[파이낸셜데일리 김필수] 작년 후반부터 전기차 판매가 주춤하는 이른바 '전기차 캐즘'이 나타나고 있다. 이러한 성장 속 침체는 당분간 계속되어 전기차 캐즘 현상은 약 3~4년 지속될 것으로 예상된다. 근본적 원인은 전기차 가성비가 내연기관차 대비 낮기 때문이다. 

이에 더해 높은 차량가 대비 구매보조금 하락, 충전인프라 부족, 충전전기료 인상 등 원인이 더해지고, 결정적으로는 전기차 화재 사고까지 크게 부각되어 전기차를 기피하고 공포스러워하는 분위기가 만들어졌다. 

  전기차 화재는 한건만 발생해도 언론에서 집중적으로 보도하면서 전기차에 대한 부정적인 시각을 증폭시키는데 크게 일조하고 있다. 물론 전기차 화재는 내연기관차 화재 대비 1,000도에 이르는 높은 온도와 빠른 확산과 긴 화재 지속시간으로 운전자나 탑승자가 외부로 피할 수 있는 골든타임이 짧다는 단점이 있다. 

얼마 전 중국 화웨이 전기차가 고속도로에서 전면부 충돌로 인한 화재가 발생하였고 탑승객 3명이 구조하려는 소방대원이 있는 상황에서도 빠른 화재 확대로 인하여 모두 사망하는 장면이 CCTV를 통해 고스란히 노출되면서 글로벌 전기차 시장에 공포감을 크게 심었다. 

물론 아직 내연기관차보다 전기차 화재 발생확률은 약간 낮은 수준이다. 그러나 내연기관차는 전체 등록대수 중 약 30%가 10년 이상 된 노후차량임에도 불구하고 이 정도인 반면 전기차는 대부분 5년 미만의 차종이 대부분이 이어서 향후 노후 전기차가 늘어나면 화재 발생확률은 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 

  물론 전기차 화재가 한건만 발생해도 집중적으로 언론에 선정적으로 노출되는 장면은 그리 좋은 현상은 아니다. 내연기관차의 연간 화재 건수는 역 4,500~5,000건 수준으로 하루에 약 13건 정도이다. 많이 발생한다고 할 수 있으나 역시 단 한 건도 언론에 노출되지 않는다는 것이지 발생하지 않는 것은 아니다. 그것도 하루에 13건 정도이면 상당한 발생량이다. 

  전기차 화재가 발생하면 소방대가 출동하여 소화할 수 있는 방법은 현재는 이동용 수조를 이용하여 물속에 계속 집어넣는 방식과 질식소화포를 이용하여 불이 난 전기차를 덮어서 산소공급을 지속적으로 차단하는 방법뿐이다. 물론 소화액제를 이용하여 계속 뿌려주고 소화를 기다리는 방법이 있다.

더 나아가 유조선 화재 소화 기술을 활용하여 하단에서 배터리팩을 뚫고 직접 물을 주사하는 방법도 개발되어 기대감이 크다. 문제는 전기차 화재는 배터리 화재인 만큼 물속에서도 산소공급과 연소제 발생과 열만 있으면 계속 발화된다는 것이다. 그래서 물속에서 심지어 6~8시간씩 지속되고 소방대원이 약 7명 투입된 사례도 있다. 

  작년 후반부터의 전기차 캐즘은 너무나도 빠른 전기차 보급에 있어서 주변에 각종 경착륙 요소가 발생하고 있어 숨고르기 시간의 확보라는 측면에서 의미 있는 기간이라 하겠다. 이를 전기차 화재 등 각종 문제를 해결하는 기간으로 활용하면 좋을 듯하다. 이러한 기간 동안 전기차 화재 등을 효과적으로 소화할 수 있는 기술개발이 필요한 시기이다.

  문제는 대한민국은 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 등 집단거주지에 거주한다는 점이다. 여기에 빌라나 연립주택 등까지 포함하면 글로벌 국가 중 가장 밀집도가 높은 거주지 특성이 있고 주차장은 거의 모두 지하에 존재한다는 것이다. 

따라서 지하주차장에 지하충전소가 있어서 혹시라도 전기차 화재라도 발생하면 폐쇄 공간인 만큼 심각한 규모로 확대될 가능성이 크다. 전기차 화재의 확산온도도 높고 확산 속도도 빨라서 다른 차량이나 유독 가스 발생으로 사상자를 포함한 심각한 손실이 발생할 수 있어서 소방청 등은 항상 알레르기 반응을 나타낸다고 하겠다. 

  이에 대한 준비는 아직은 미흡한 실정이다. 이와같이 지하주차장에서 대규모 전기차 화재가 아직은 발생하지 않았지만, 항상 살얼음판을 걷는 듯하고, 이에 일부 아파트는 아예 전기차의 지하주차장 진입을 막거나 지하충전소 설치를 거부하기도 하는 실정이다. 추후 심각한 지하충전소 전기차 화재라도 발생한다면 사회적 공포감은 생각 이상으로 커질 것이다. 

  그래서 환경부에서는 관련 협의회도 결성하여 작년 후반부터 전기차 화재를 감소시킬 방법을 고민해왔다. 이중 집중적으로 지하충전소에서 전기차 화재를 획기적으로 낮추는 방법으로서 전기차 충전 비율을 현재의 100% 가 아닌 90% 이하로 강제적으로 낮추는 방법이 도출되었다. 

이 방법은 최적의 방법으로 지상의 충전소는 제한 없이 편하게 충전하면 되지만 모든 지하충전소는 강제적으로 충전비율(SoC)을 90% 이하로 제한하는 충전시스템을 도입하여 안전 마진을 확보하는 방법이다.

  문제는 지하충전소 대부분이 아파트에 위치해 있고 완속충전기가 주로 보급되어 있는 상황이지만 이러한 완속충전기는 급속충전기와 달리 충전기와 전기차간의 충전정보 통신이 되지 않아서 강제적으로 충전비율(SoC)을 제한하기 어렵다는 점이다. 즉 완속 충전기에 PLC모뎀 등 통신장치와 과충전방지 기능을 부가해야 강제적으로 충전비율을 제한할 수 있다는 것이다.      

이에 따라 올해부터 환경부에서는 완속충전기에 PLC모뎀 등 첨단장치를 탑재할 경우 약 40만 원의 보조금을 추가 지급하는 정책을 발표하여 기대감을 키워왔다. 문제는 제대로 된 과충전방지 기능 없이 환경부 보조금 정책에만 맞춘 충전기를 설치하려는 움직임이 다수 등장하는 상황에 있다. 

즉 과충전방지는 전혀 못 하는 환경부 VAS(배터리 데이터 수집용, Value Added Service) 시험통과만 통과한 완속충전기에 추가 보조금이 지급되어 국가보조금만 낭비되는 상황이 예견되고 있다는 데 있다. 환경부가 진행하는 완속충전기의 첨단장치 장착 시의 보조금 지원은 좋은 정책이지만 세부적인 지침은 매우 약하여 국민의 혈세만 낭비될 우려가 크다고 하겠다. 

최소한 실제 차량을 이용한 과충전방지 기능 시험성적서를 공식적으로 제출하는 방법만이라도 갖추어 실질적인 전기차 화재를 예방해야 할 것이다. 즉 현장에서 충전시험을 통한 실질적인 시험성적서 제출을 강제해야만 제대로 된 전기차 화재예방을 위한 선제적 조치가 가능해진다는 뜻이다.

  지하충전소라는 폐쇄공간의 전기차 화재 예방은 다른 어떠한 사안보다 우선적으로 집중하고 진행해야 하는 사안이다. 혹시 이 상황에서 지하주차장에 대형 전기차 화재라도 발생하면 담당부서인 환경부는 책임을 면하기 어려울 것이다. 특히 현행의 완속충전기 보조금 정책이 실질적인 효과 없이 국고만 낭비되는 사례가 된다면 그 후폭풍은 더욱 거셀 것이 당연하기 때문이다. 

  현재 다양한 대형사고가 계속 발생하여 국민적 스트레스가 정도를 지나치고 있다, 국민적 공포감도 늘고 있는 이 상황에서의 전기차 화재는 집중 보급을 진행하고 있는 현 정책에서 심각하고 단번에 정책을 뒤집을 수 있는 부정적 악재가 될 수 있다는 것을 인지하기를 바란다.

  당장 완속충전기 보조금 지급 기준에서 과충전방지 기능 시험성적서 제출을 기본으로 진행하길 바란다. 잘못하면 보조금만 낭비하고 실질적인 전기차 화재 예방은 의미가 없을 가능성도 커진다고 하겠다. 당장 환경부의 결단이 중요한 시점이다.