[파이낸셜데일리 강철규] 노선버스 교체 시 저상버스 도입이 의무화됐지만 이행률은 절반을 겨우 넘는 수준인 52%에 그친다는 지적이 나왔다.
국회 보건복지위원회 소속 서미화 더불어민주당 의원은 24일 국회의원회관에서 '모두를 위한 이동의 자유, 교통약자이동권보장법 제정을 위한 국민숙의 토론회'를 개최했다. 전국장애인이동권연대, 한국사회갈등해소센터가 공동 주관했다.
서 의원은 지난 5월 22대 국회 1호 법안으로 교통약자의 이동편의 증진법을 교통약자 이동권 보장을 위한 법률로 개정하는 법안을 발의했다. 현행법은 장애인 이동권을 제한적으로 지원하고 있기 때문에 비장애인이 이용하는 모든 교통수단을 장애인도 동등하게 이용할 수 있도록 하겠다는 게 목적이다.
그동안 장애인 등 교통약자의 편의를 증대시키기 위한 법률들이 개정되긴 했지만 실제 현장의 변화 속도는 더디다는 비판이 나온다.
일례로 저상버스의 경우 교통약자이동편의증진법이 개정되면서 2023년부터 도입이 의무화됐다. 노선버스 운송사업자는 노후화된 버스를 새로운 차량으로 교체할 때 저상버스를 의무적으로 도입해야 한다.
그러나 이날 토론회에 발제자로 참여한 박경석 전국장애인차별철폐연대 상임공동대표에 따르면 지난해 저상버스 의무도입 이행비율은 52.9%에 그쳤다.
박 대표는 "저상버스 도입 의무화를 통해 교체가 필요한 5597대의 차량 중 실제로 저상버스로 도입된 차량은 이에 절반에 불과한 2909대"라고 했다.
현재 노선버스 저상버스 보급률을 보면 전국 기준 32.8% 정도에 머물고 있다. 2022년 대비 2.8% 증가한 수준이다.
지역별로 보면 서울만 65.5%로 절반을 넘겼고 나머지 지역은 50%를 넘긴 곳이 없다. 인천, 울산, 경북, 전남, 충남, 제주는 10%대다.
박 대표는 "이러한 배경에는 정부의 정치의 무책임이 담겨있다"며 "2022년 법이 통과되고 1년여 간의 유예기간이 있었음에도 주무부처인 국토교통부와 저상버스 의무도입을 안정화해야 하는 지자체는 손을 놓고 있었다. 그 결과 생산량의 제한으로 고상버스가 도입됐다"고 말했다.
박 대표는 장애인콜택시와 같은 특별교통수단도 장애인의 이동권을 충분히 보장하지 못하고 있다고 지적했다.
전국 특별교통수단 차량 1대당 평균 운전원 수는 1.08명인데, 근무시간을 고려하면 차량 1대가 하루에 운행하는 시간이 8시간 미만이라는 계산이 나온다.
바꿔 말해 16시간은 차가 차고지에서 쉬고 있다는 말이 되는데, 휠체어 이용자의 장애인콜택시 대기시간이 최대 2시간38분으로 긴 점을 고려했을 때 운전원을 추가 고용해 이러한 시간을 단축해야 한다고 박 대표는 주장했다.
박 대표는 교통약자이동편의증진법을 교통약자이동권보장법으로 전부 개정하는 안에 대해선 찬성 입장을 밝히며, 택시·시외 및 고속버스·철도·해운·항공 등 모든 교통수단에 대해 접근시설을 보장해야 한다고 강조했다.
이날 토론회에선 장애인이 이용하기 편리하도록 교통수단의 구조를 바꾸는 과정에서 불가피하게 떨어지는 효율에 대해 정부가 지원 방안을 마련해야 한다는 주장도 나왔다.
박원일 전국버스운송사업조합연합회 부장은 지난 2019년 10월부터 2021년 6월까지 시외·고속버스를 대상으로 휠체어 탑승가능 시범사업이 진행된 결과 이용자와 사업자 관점에서 각각 애로사항이 발견됐다고 밝혔다.
휠체어 이용자 입장에선 실시간 예매가 불가능한 점, 비장애인 승객 입장에선 목적지 도착시간이 지연되는 점이 문제로 제기됐다.
사업자 관점에선 운행시간이 증가하면서 KTX나 승용차 대비 경쟁력이 줄고 기존 좌석 제거로 인해 수입이 감소한다는 지적도 나왔다.
이에 따라 박 부장은 기존 좌석 제거에 대한 손실 보전과 함께 운수종사자 인건비 지원 등 추가 지원방안에 대한 검토가 필요하다고 했다.
