[파이낸셜데일리 김필수] 전기차는 시대적 흐름이고 보급대수도 기하급수적으로 증가하고 있으나 아직은 내연기관차가 대세다. 아직은 중추적인 비즈니스 모델이고 소비자들도 신차 구입 시 보수적으로 선택하는 경향이 있어서 아직 전기차는 고민되는 모델이다.

 

이러한 불안정한 소비자의 선택을 결정짓고 실질적인 효과를 보기 위해서는 더욱 전기차의 단점을 줄이는 기술적인 개발과 가격 경쟁력을 비롯한 인센티브 정책이다. 전기차는 시대적 흐름이고 지구 온난화 문제에서 해결할 수 있는 중추적인 모델인 만큼 소비자의 문턱을 낮추는 고민을 거듭해야 한다는 것이다.

 

보조금 문제도 내연기관차와 실질적인 경쟁력을 올리기 위하여 한동안 계속 지급해야 하지만 2~3년 이후에는 없어지는 만큼 이를 대체할 수 있는 전기차 경쟁력이 더욱 중요해졌다고 할 수 있다. 

 

  정부에서는 전기차 활성화를 위하여 갖가지 고민을 하고 있고 인센티브 정책도 단순한 보조금 지급이 아닌 여러 운행상의 인센티브 방법을 고민하고 있다. 특히 상징적인 모델을 통하여 정책에 대한 신뢰성을 높이고 전기차의 우수성을 알리는 대표모델을 진행하고 있다.

 

이 중 전기택시도 중요한 대상이다. 워낙 전국적으로 약 280,000대의 택시가 운행되고 주행거리와 배출가스 등을 고려하면 당연히 가장 먼저 전기택시로 공략해야 하는 대상이라 할 수 있다. 지금도 전기택시를 정부가 가장 우선적인 대상으로 삼고 있는 이유이기도 하다.

 

  이와 더불어 가장 우선시 되는 차종이 바로 1톤 트럭이라 할 수 있다. 1톤 트럭은 생계형이 대부분이고 20년 이상을 사용하는 장기운행과 주행거리가 가장 큰 대상이기도 하다.

 

특히 1톤 디젤트럭이 많아서 더욱 환경적인 부분에서 오염원 배출 등으로 인한 부담감이 가장 큰 대상이라 할 수 있다. 이러한 특성과 함께 연간 판매되는 차종 중 단일 차종으로 가장 높은 비율을 월등하게 차지하는 차종이기도 하다.

 

워낙 오래 운영도 하면서 디젤엔진으로 인한 오염원, 가장 많이 판매되는 차종 등 열악한 문제가 누적된 대상이라는 뜻이다. 필자도 아전부터 정부 자문을 하면서 가장 우선적인 환경 개선 대상으로 1톤 디젤트럭을 우선 대체할 수 있는 방법과 폐차 지원 등 다양한 정책적 대상이라 언급하곤 했다. 

 

  현재 1톤 트럭은 크게 3가지로 진행되고 있다, 기존의 1톤 디젤트럭이 계속 판매되고 있고 절대적인 1위를 차지하고 있으며, 1톤 LPG트럭과 1톤 전기트럭이 판매되고 있는 상황이다. 최근 순위는 1위가 디젤엔진, 2위가 전기, 3위가 LPG로 나타나고 있다. 2위와 3위가 바뀌었다는 뜻도 있다. 문제는 지금부터가 가장 중요하다. 

 

  당연히 하루속히 1톤 디젤트럭은 단종해야 한다는 것이다. 이미 누적된 1톤 노후 디젤트럭도 많지만 아무리 노력해도 가장 우위에 있는 1톤 트럭이 계속 대량으로 판매된다면 노후화되는 1톤 디젤트럭도 많아진다는 뜻이고 그 만큼 배출가스도 많아진다는 뜻이다.

 

정부나 지자체가 열심히 친환경 1톤 트럭을 보급해도 증가하는 1톤 디젤트럭을 감당할 수 없다는 것이고 환경 개선도 한계가 크다는 뜻이다. 그래서 1톤 디젤트럭의 단종이 빨리 진행되어야 한다는 것이다.

 

물론 현대 '포터'와 기아 '봉고'라는 1톤 디젤트럭 2가지는 향후 2~3년 내에 단종할 것이라 언급되고 있다. 하루속히 단종하고 대체 친환경 트럭이 요구되는 이유라 할 수 있다. 정부의 친환경 정책에 역행하는 대표적인 대상이라는 뜻이다. 

 

  두 번째로 1톤 전기트럭이다. 코로나 이전부터 1톤 전기트럭 두 가지가 역시 보급되어 친환경화에 기여하고 있으나 심각한 왜곡된 문제점이 있다는 것이다. 이미 초기부터 보조금의 크기가 다른 차종 대비 심각하게 높아서 국민의 혈세가 과대하게 지급된다고 하는 지적이 매우 높은 차종이라는 것이다.

 

동시에 1톤 전기트럭의 완성도에 한계가 커서 주행거리가 200Km 내외뿐이 안 되고 겨울철에는 더욱 주행거리가 약 20% 줄어들면서 장거리용의 1톤 트럭의 역할은 불가능하다는 것이다. 겨울철 추운 날씨에 히터를 켜면 주행거리가 더욱 줄어드는 만큼 별도로 히터용 배터리팩을 600~700만원에 주문해야 하는 문제점도 크다고 할 수 있다.

 

역시 가장 큰 문제는 1톤 전기트럭의 한계점이 큰 만큼 판매가 부진할 것을 염려하여 보조금을 다른 전기차종 대비 높이고 기존 1톤 트럭의 상용등록에 필요한 비용을 없애고 별도로 1톤 전기트럭을 개인용 번호판을 부여하는 특혜를 준 것이다.

 

즉 기존 노후화된 1톤 디젤트럭을 대체하는 효과도 전혀 없이 기존 소유 디젤트럭은 그대로 두고 추가적인 1톤 전기트럭을 구입한다는 것이다.

 

물론 올 전반기에 개인 번호 부여가 일몰되었지만 역시 보조금이 높아서 1~2개월 운영하다가 중고차 시장에 내놓아도 신차 구입비용보다 높은 비용으로 판매하여 개인적으로 수백 만원 이상의 순이익을 누린다는 것이다. 즉 국민의 혈세인 높은 보조금을 개인적인 이익금으로 착복하는 슬픈 문제가 지속적으로 발생하고 있는 상황이다.

 

실질적으로 1톤 노후 디젤트럭의 대체효과도 없으면서 높은 보조금은 보조금대로 악용되어 개인적인 이득을 취하고 있는 상황이다. 이 문제에 대한 국회의 토론회 등 다양한 경로를 통하여 1톤 전기트럭의 과다한 보조금 지급이 계속 문제가 되고 있는 상황이다.

 

필자도 초기부터 이 문제점을 지적하고 특히 노후 차량 대체 효과도 없는 보조금 지급과 별도 개인번호 부과는 문제가 심각하다고 언급하였다. 계속되는 문제점 지적을 인지하고 있는 환경부는 최근 관련 상용모델에 대한 정책연구를 통하여 정확한 실태조사 등을 진행할 예정으로 있어서 앞으로의 개선이 기대된다고 할 수 있다.                

 

  세 번째로 1톤 LPG트럭이다. LPG엔진은 완전한 무공해 특성은 아니지만 분명히 과도기적 모델로 내연기관 중 가장 총체적으로 낮은 배출가스를 가진 모델이다. 1톤 디젤엔진 대비 1톤 LPG엔진은 배출가스 저감에 크게 기여하고 글로벌 국가에서 우리나라가 가장 높은 난이도를 가진 LPG엔진 기술을 보유하고 있는 차종이다.

 

더욱 의미가 큰 것은 기존 노후화된 디젤트럭을 1톤 LPG트럭으로 대체할 경우 폐기를 전제로 보급하고 있다는 점이다. 환경적 대체효과는 크고 1톤 전기트럭의 한계를 당분간이라도 대체할 수 있는 바람직한 대상이라 할 수 있는 것이다.

 

물론 추후 1톤 전기트럭의 완성도가 높아지면 대체하겠지만 지금은 1톤  LPG트럭이 분명한 대세라 할 수 있다. 정부가 간과하지 말아야 하는 이유다. 3가지 차종 중 전체적으로 대체효과는 물론 환경적 효과 등을 정책연구를 통하여 확인하는 것도 좋은 방법일 것이다. 환경부가 해야 할 확실한 과제라는 뜻이다.

 

  최근 기아의 봉고 1톤 LPG트럭을 단종한다는 언급이 나오고 있다. 앞서 언급한 바와 같이 3위권인 만큼 당분간 1톤 디젤트럭과 1톤 전기트럭만을 진행한다는 뜻이다. 언급한 바와 같이 상황이 상대적으로 나쁜 대상만을 남기도 도리어 1톤 LPG트럭을 단종한다는 뜻은 잘못된 정책이다.

 

물론 모두가 오래된 차종인 만큼 업그레이드를 통한 추후 1톤 LPG트럭이 출시된다면 더욱 서둘러야 한다. 주무부서인 환경부가 관련 정책을 유심히 들여다보고 있고 개선을 생각하고 있어서 더욱 기대된다. 대부분의 전문가가 지적하는 내용을 반영하여 추후 확실한 대안을 통하여 경상용모델에 대한 친환경화에 기여하기를 바란다.