[파이낸셜데일리 김필수] 심야 택시 난에 대한 시민의 불만이 높아지고 있다.

 

누구나 대도시에서 심야 시간대에 1~2시간씩 택시를 잡지 못한 경험이 있을 정도로 심각성이 크다. 하루 이틀의 문제도 아니고 십수 년간 반복된 일상이나 최근 코로나로 인한 택시기사의 이직으로 택시운행이 줄다 보니 더욱 심각해진 상황이다.

 

더욱이 심야 시간대의 경우 전체 택시의 약 70%에 해당되는 개인택시는 운행을 꺼려하고 나머지 30% 중 일부 법인택시만 운행되다 보니 더욱 택시 잡기가 어렵다. 즉 전체 택시 수는 절대로 적지 않으나 필요한 시간대에 승객 대비 택시수가 절대적으로 부족하다는 뜻이다.

 

  최근 담당 부서인 국토교통부가 대책을 발표했다. 우선 심야 시간대에 기존 요금보다 훨씬 높은 인상 요금을 적용하여 택시 기사를 끌어들인다는 것이다. 특히 올린 택시 요금이 업체나 플랫폼으로 가는 것을 지양하여 90%를 실질적인 택시 기사에 가는 제도적 고민을 하겠다는 것이다.

 

올바른 방향이라 할 수 있다. 우리의 택시 요금은 다른 선진국 대비 매우 낮은 편이다. 이웃 일본이 지난 20년간 월급을 실질적으로 올리지 못했는데도 불구하고 우리의 3배에 이른다는 점은 주목할 만한 부분이다. 그만큼 우리 택시 요금은 매우 낮은 상황이다.

 

심지어 최저 임금으로 받아도 월 250만 원이 넘어야 하는데 한 달 열심히 일하여 법인택시의 경우 약 200만 원 정도가 수입이다. 아무도 법인택시 기사로 오지 않는다는 뜻이다. 요즘 인기를 끌고 있는 택배업의 경우도 자신의 시간에 맞추어 프리랜서로 활동해도 약 300만 원을 받는다고 생각하면 얼마나 택시 월급이 적은지 알 수 있다.

 

물론 택배업이 노동 강도는 크지만, 자신의 시간을 마음대로 활용하고 열심히 하면 받을 수 있다는 점은 확실히 택시와 다르다. 택시 요금 인상에 대하여 시민 단체 등에서 반발하고 있으나 어디까지나 타국 대비 매우 낮은 택시 요금인 만큼 얼마든지 설득력이 있는 정책이다. 

 

  일각에서는 저소득층의 택시 이용이 높은 비용으로 더욱 차별화한다는 의견도 있으나 어디까지나 택시는 비용이 없으면 이용할 수 없다는 점을 꼭 인식해야 한다. 택시는 적지 않은 비용으로 목적지까지 편하고 빠르게 이동하는 이동 수단인 만큼 낮은 비용의 교통수단이 아니다. 저소득층을 위해서는 심야 버스나 지하철 시간을 늘려서 혜택을 늘려야 한다.

 

  국토교통부는 특히 심야 시간대에 택시 기사의 활성화를 위하여 파트 타임 기사를 구한다든지 다양한 방법을 함께 구사한다고 했지만 가장 핵심은 요금 인상이라 할 수 있을 것이다. 물론 야간 시간 운영을 꺼리는 개인택시보다는 법인택시의 운전자를 얼마나 끌어모으느냐가 관건이다.

 

아마도 심야 택시의 기본요금은 약 1만 원이 넘을 것으로 예상된다. 물론 여기에는 택시 기사가 목적지를 모르게 하여, 골라서 승객을 태우는 문제점도 개선하고 다양한 병행 정책을 고민하고 있지만 결국은 주안점은 택시 기사의 영입이라 할 수 있는 것이다.

 

정부도 크게 고민하고 있는 부분은 비용만 올리고 똑같은 심야 택시난이 반복되면 곤혹스러운 만큼 실시간적인 모니터링을 통하여 실질적인 효과를 생각하고 있다는 점이다. 

 

  이번 발표에서 국토교통부는 이러한 요금 인상 정책이 큰 효과가 나타나지 않으면 동시에 예전 '타다'와 같은 추가적인 이동 수단을 동원하겠다는 언급도 있었다. 중요한 의미라 할 수 있다.

 

물론 예전 '타다'를 죽이면서 이른바 '타다 금지법'이 만들어졌고 이를 대신하여 택시 총량제 안에 극히 규모가 적은 '타입1'이라는 특수 차량을 적용하는 방법이 진행되고 있지만, 전체 27만 대의 택시 중 '타입1'은 4백여 대에 불과하여 의미가 없는 상황이다.

 

국토교통부의 까다로운 허가와 함께 매출액의 5% 기여금 납부 등 실질적으로 운영하기 불가능한 형식적인 정책이다. 이번에 국토교통부는 요금 인상이 의미가 희석될 경우 강력하게 '타입1'을 늘릴 수 있게 허가 기준과 기여금 등을 손을 보겠다고 언급하였다. 물론 예전의 '타다'는 렌트 모델인 만큼 지금의 ''타입1'과는 의미가 다르다. 

 

  전문가들은 우리나라는 이해 관련 단체에 휩쓸려 소비자 중심의 근본적인 해결책이 어렵다고 언급하곤 한다. 맞는 얘기이고 미래를 위한 과감하고 진취적인 정책은 이미 사라지고 없는 구시대적인 정책을 구사하고 있다고 할 수 있다.

 

미국의 '우버'나 동남아의 '그랩' 등 글로벌 미래 비즈니스 모델은 불가능한 국가라는 뜻이다. 그 중심에 소비자는 없다는 뜻이다. 근본적인 네거티브 정책의 전환이 요구된다는 뜻이다. 

 

  국토교통부는 철저한 모니터링을 통하여 요금 인상의 효과와 추가 모델 투입 등 국민을 중심으로 하는 해결 방법을 모색해야 할 것이다.

 

  물론 한 가지 추가한다면 정부는 필요하면 대중교통수단으로 택시를 규제하고 혜택을 주게 되면 대중교통수단이 아니라는 정책으로 호도한 부분은 철저히 반성해야 한다. 아예 서울시 버스와 같이 준공영제를 도입하여 인센티브를 주든지 아니면 민간 차원의 철저한 경쟁 논리를 적용하던지 확실히 하라는 것이다.

 

  이 사례를 보면서 생각나는 부분은 정부가 대학교수를 규제가 필요하면 공무원에 포함시키고 역시 인센티브를 적용하게 되면 제외하는 정책과 유사하다. 필요할 때 활용하고 필요 없으면 버리는 정책이라 할 수 있다. 공무원으로 유사하게 적용한 정책의 하나가 바로 대표적으로 '김영란법'이라 할 수 있다,

 

  몇 번에 걸쳐서 심야 택시 잡기의 어려움을 경험한 필자는 이제는 절대로 심야에 택시를 잡지 않는다. 아예 집 근처에 약속을 잡아서 택시가 없으면 걸어가고, 거리가 멀면 자가용을 가져가는 것이다. 최근 술도 끊은 만큼 편하게 미팅과 저녁을 하고 귀가한다. 물론 근본적 해결책은 아니고 임기응변뿐이다.

 

  이번에 국토교통부가 이렇게 오래된 문제점을 꼭 해결하기를 바란다. 방법은 아는 만큼 실질적인 액션플랜이 중요한 시점이다. 특히 미래를 크게 보길 바란다.