[파이낸셜데일리 김필수] 작년 현대차와 기아차의 국내 신차 점유율은 사상 최초로 88%를 넘었다. 약 170만 대의 적지도 크지도 않은 적절한 신차 시장에서 하나의 그룹이 이렇게 점유율을 독점적으로 점유한 사례는 전혀 없었다. 다른 OECD 국가 중 전혀 없고 매우 큰 점유율이라는 뜻이다. 더욱이 다른 경쟁사가 없는 것도 아니고 한국GM과 르노코리아와 쌍용차 등 제작사 3사가 더 있음에도 불구하고 이러한 결과는 낸 부분은 매우 독특하다고 할 수 있다. 물론 현대차와 기아차가 잘한 부분도 큰 이유라 할 수 있으나 나머지 마이너 3사가 지질이 못한 부분이 가장 큰 이유라 할 수 있을 것이다. 전략적으로 잘 설계하고 제대로 된 차종을 선정하여 최소한 OEM 수입차를 섞어도 이러한 결과는 나오지 않았을 것으로 판단된다. 쌍용차의 경우는 이제서야 KG그룹이 인수하여 다시 시작하는 만큼 제외한다고 해도 나머지 2개 사는 할 말이 없다고 할 수 있다. 전략적인 실패이고 총수의 역할에 한계가 크다는 방증이다. 현대차와 기아차도 이렇게 독점적으로 점유율을 높이는 부분은 그리 반가워하지 않는다는 것이다. 나머지 마이너 3사가 점유율을 올려 치열하게 싸우고 전략적인 마케팅 전략
[파이낸셜데일리 김필수] 바야흐로 전기차의 시대이다. 작년 글로벌 시장에 공급된 전기차는 약 1,000만대에 육박한다. 글로벌 자동차 판매가 약 8,000만대를 생각하면 상당한 양에 해당된다. 올해는 적어도 1,500만대 이상 판매되어 완전한 주도권은 전기차에 있다고 해도 과언이 아니다. 물론 고민도 많다. 전기차의 가격이 생각 이상만큼 빨리 떨어지지 않다보니 보조금의 역할이 더욱 중요한 동기부여가 되었기 때문이다. 실제로 오는 2025~2026년 정도 보조금이 점차 감소하면서 완전히 중단할 예정이었으나 생각 이상으로 전기차 가격 등 경쟁력 제고에 문제가 발생하고 있어서 실제로 그때에 보조금이 없어질 수 있을 까 하는 의무심이 글로벌 시장에서 발생하고 있다. 배터리 원자재 등의 가격이 더욱 높아진 만큼 고민은 많다. 역시 중요한 요소는 역시 전기차와 더불어 보급되는 충전인프라라고 할 수 있을 것이다. 실과 바늘의 관계인 만큼 기하급수적으로 증가하고 있는 전기차와 더불어 충전인프라를 더욱 활성화하고 보급에 심혈을 기울여야 하기 때문이다. 우리나라뿐만 아니라 글로벌 선진국가 모두가 미래 모빌리티의 주도권을 쥐기 위한 노력에 심혈을 기울이고 있다. 우리나라는 전기
[파이낸셜데일리 김필수] 미래 모빌리티 산업이 급변하다 보니 사회적 충격은 물론 능동적인 대처가 용이하지 못하여 기업의 미래가 불확실해지고 있다. 각 분야에서 경착륙되는 상황이 계속 연출되고 있고 능동적인 대처가 부족한 기업은 벌써부터 심각한 경영난에 휩싸이는 분위기이다. 특히 전기차의 급격한 보급은 지난 내연기관차 중심 기업의 입장에서는 새로운 준비에 대처가 쉽지 않은 만큼 주변의 도움이 절실한 상황이라 하겠다. 정부나 지자체가 나서서 역할을 해주어야 하고 필요한 전문 인력 양성 등 다양한 지원이 필수적인 상황이라 할 수 있다. 최근 정부에서는 반도체의 중요성이 강조되면서 전문 인력 양성이나 각종 세제 혜택 등 관련 법 정비에 나서고 있을 정도로 정부의 역할이 국가별로 경쟁이 치열해지고 있다. 이미 미국 인플레이션 감축법(IRA) 등을 필두로 자국 우선주의가 팽배되면서 수출을 기반으로 하는 우리의 입장에서는 자체 원자재, 넓은 국내 시장, 인구도 없는 상황에서 오직 전문 인력 양성이라는 유일한 방법으로 지금까지 이어오고 있다. 그 중요성을 아무리 강조해도 지나치지 않다는 뜻이다. 그러나 워낙 빠르게 변모하다 보니 한계성도 커지고 있어서 더욱 실태 파악과 일
[파이낸셜데일리 김필수] 2023년이 밝았다. 코로나 3년 차가 마무리되는 시기인 만큼 그동안의 폐쇄되고 암울한 시기를 걷고 활기찬 글로벌 시대가 다시 열리는 한 해가 되는 것은 당연한 과정이라 할 수 있을 것이다. 누구나 느끼는 부분은 내가 살아평생 이러한 글로벌 펜데믹을 겪어야 한다는 자조 섞인 코로나도 드디어 걷히고 있다. 물론 지난 3년간 비접촉 문화로 인한 급변으로 모두가 고통스러운 세월을 보냈지만 익숙한 비접촉 문화는 많은 부분이 그대로 남을 것이 확실시된다. 배달문화의 지속과 온라인 동영상 회의, 재택근무 등 다양한 문화가 일부분 자리 잡을 것으로 판단된다. 자동차 분야에서의 변화도 눈에 띄게 나타날 것으로 보인다. 작년에 이어 신차와 중고차 시장의 활성화는 한계가 그대로 남을 것으로 예상된다. 수년간 차량용 반도체 부족이 조금이나마 해소되고 있지만, 아직 누적된 신차 대기자가 많은 만큼 인기차종을 중심으로 당분간 기다릴 것으로 예상된다. 신차뿐만 아니라 중고차 시장도 고민은 많은 상황이다. 올해부터 완성차 업계가 시장에 진입하는 시작점인 만큼 소비자의 기대도 커질 것이기 때문이다. 물론 아직은 3년간 시험적으로 제한되어 있으나 허위·미끼 매물
[파이낸셜데일리 김필수] 전기차의 사용은 필연적이다. 매년 기하급수적으로 증가하면서 오는 2035년이면 각 국가마다 내연기관차 판매 종식을 할 정도로 내연기관차는 점차 종식 시점이 다가오고 있는 현실이다. 가장 걱정이 되는 부분은 전기차의 보급 속도가 너무 빠르다는 점이다, 너무 빠르다 보니 기존 내연기관차 관련 업종은 준비할 수 있는 시간적인 여유가 없어서 각 분야에서 경착륙이 진행 중이라는 점이다, 자동차 부품업종은 기존 내연기관차 부품을 생산하면서 친환경차 부품으로의 전환을 못 하여 미래의 불확실성이 커지고 있다. 국내 약 45,000군데의 정비업체는 거의 전체가 전기차는 물론 하이브리드차까지 정비할 수 있는 기술을 익히지 못하여 도태 위기로 가고 있는 형국이다, 이 외에도 대학 등 고등교육기관은 더욱 느려서 미래의 대학으로 존재조차도 보장받지 못하는 상황이다. 전기차에 대한 부작용이 곳곳에 나타나고 있다는 것이다. 전기차는 보급된 지 약 10년밖에 안 된 초보 상태다. 그만큼 준비가 매우 미흡하여 각 분야에서의 경착륙은 물론 비상조치나 구출 방법 등도 충분하지 못하다. 심지어 종종 발생하는 전기차 화재로 부정적인 시각이 커지면서 보급 측면에서 문제가
[파이낸셜데일리 김필수] 내연기관차에서 전기차로의 전이 속도가 더욱 빠르게 진행되고 있다. 이제 전기차는 필연적인 대세로 자리 잡고 내연기관차의 입지는 더욱 좁아지고 있다. 아직 내연기관차가 수익모델의 핵심 역할을 담당하고 있으나 머지않은 시기에 주도권은 전기차로 빠르게 전이된다는 뜻이다. 그러나 이러한 과정에서 아직 부정적인 부분도 부각되고 있다. 전기차 화재나 충전인프라 문제도 그렇고 보조금 문제나 충전전기비 인상 등 부정적인 부분도 동시에 증가하고 있다. 그러나 무엇보다도 항상 존재하고 어두운 부분 중의 하나가 바로 자동차 급발진 사고라 할 수 있을 것이다. 지난 1980년대 초부터 자동차 급발진 사고가 발생하면서 지금까지 40여 년을 묶은 공포감을 자아내고 있다. 내연기관차에서 전기차로 전환되는 이 시점에서도 자동차 급발진 사고는 줄지 않았으며, 더욱 부각되면서 발생하고 있다. 즉 전기차도 자동차 급발진 사고는 발생하고 있으며, 사망자 수 역시 늘고 있다. 얼마 전에도 자동차 급발진 사고가 크게 발생하면서 부각되고 있는 상황이어서 공포감은 늘고 있다. 자동차 급발진 사고는 운전자의 의지와 무관하게 차량 자체가 급가속이 되면서 각종 장애물에 부닥치는 발
[파이낸셜데일리 김필수] 최근 다시 전기차 화재가 발생했다, 물론 내연기관차 화재는 연간 거의 5,000건에 이를 정도로, 등록대수 2,550만대를 생각하면 하루에 약 12건 내외가 발생할 정도로 많다고 할 수 있어서 전기차 화재와 비교가 되지 않는다. 전체 비율도 전기차 화재건수와 내연기관차 화재건수를 비율로 비교하여도 높지 않고 전기차 화재가 약간 적다. 문제는 전기차 화재는 발생 이후 갑작스런 높은 온도로 탑승객 등의 탈출을 위한 골든타임이 줄어들 수 있다는 문제점과 화재 이후 소화에 많은 인원과 소화용 장비 및 물 등이 대량 요구된다는 점이다. 특히 차량이 충돌 직후 갑작스런 화재 발생과 확산 및 온도 상승은 다른 차종의 화재 대비 가장 단점으로 작용할 가능성이 커지고 있어서 더욱 큰 문제이다. 전기차 보급은 필연적이다. 지구 온난화 가스 증가와 탄소 중립에서 수송수단의 무공해화는 필연적인 부분이어서 전기차 보급은 이유 불문하고 필연적이다. 문제는 상대적으로 어두운 단점을 얼마나 빨리 현명하게 없애는 가가 가장 중요한 요소다. 특히 전기차 보급이 매년 기하급수적으로 증가하면서 전기차의 문제 발생 시 대처할 수 있는 시간적인 여유가 없다. 내연기관차는
[파이낸셜데일리 김필수] 전기차는 시대적 흐름이고 보급대수도 기하급수적으로 증가하고 있으나 아직은 내연기관차가 대세다. 아직은 중추적인 비즈니스 모델이고 소비자들도 신차 구입 시 보수적으로 선택하는 경향이 있어서 아직 전기차는 고민되는 모델이다. 이러한 불안정한 소비자의 선택을 결정짓고 실질적인 효과를 보기 위해서는 더욱 전기차의 단점을 줄이는 기술적인 개발과 가격 경쟁력을 비롯한 인센티브 정책이다. 전기차는 시대적 흐름이고 지구 온난화 문제에서 해결할 수 있는 중추적인 모델인 만큼 소비자의 문턱을 낮추는 고민을 거듭해야 한다는 것이다. 보조금 문제도 내연기관차와 실질적인 경쟁력을 올리기 위하여 한동안 계속 지급해야 하지만 2~3년 이후에는 없어지는 만큼 이를 대체할 수 있는 전기차 경쟁력이 더욱 중요해졌다고 할 수 있다. 정부에서는 전기차 활성화를 위하여 갖가지 고민을 하고 있고 인센티브 정책도 단순한 보조금 지급이 아닌 여러 운행상의 인센티브 방법을 고민하고 있다. 특히 상징적인 모델을 통하여 정책에 대한 신뢰성을 높이고 전기차의 우수성을 알리는 대표모델을 진행하고 있다. 이 중 전기택시도 중요한 대상이다. 워낙 전국적으로 약 280,000대의 택시가 운
[파이낸셜데일리 김필수] 최근 내연기관차가 전기차 등으로 급격히 바뀌면서 산업적 패러다임이 크게 변하고 있는 시대에 살고 있다. 워낙 빠르게 변모하다보니 각 분야에 경착륙이 진행되고 있고 일자리 변동과 미래 먹거리 확보에 대한 두려움이 다가오고 있는 문제점도 커지고 있다. 이제는 변하는 것을 즐기고 패러다임 전환에 대한 능동적인 판단과 냉철한 진행이 가장 중요한 시기가 되었다고 할 수 있다. 특히 각 분야에 대한 경착륙을 경계하고 확실한 준비가 현 시점에서 가장 중요한 요소라고 할 수 있는 것이다. 이미 각 분야에서의 경착륙은 이미 크게 나타나고 있다. 국내 45,000개 정도의 자동차 정비업체는 하이브리드차는 물론 전기차 등 미래차에 대한 정비 자체 교육을 받지 못하다보니 아예 관련 차종은 정비가 현 시점에서 불가능하다는 것이다. 미래 먹거리에 대한 불확실성이 커지고 있는 것이다. 미래 먹거리는 새로운 일자리도 중요하지만 기존 일자리의 유지가 더욱 중요하다고 할 수 있는 것이다. 그 만큼 정부나 지자체의 역할이 중요하다고 할 수 있다. 대학의 경우도 미래차에 대한 준비는 학과명은 바꿀 수 있으나 내실 있는 학과목 변경과 교보재 준비 등 다양한 분비는 아예
[파이낸셜데일리 김필수] 전기차가 대세이다. 올해 국내 누적 전기차 수는 약 40만 대에 이를 전망이다. 글로벌 시장도 생각 이상으로 전기차가 확대되면서 올해에만 판매된 전기차가 약 1,000만 대가 넘을 것으로 예상된다. 그만큼 기하급수적으로 전기차 보급 대수가 늘어나면서 실과 바늘의 관계인 충전 인프라도 급증하고 있다. 공공용 급속충전기는 물론 심야 완속 충전을 원만히 하기 위한 완속 충전기는 더욱 의미가 큰 만큼 균형 잡힌 충전 인프라 보급도 중요한 숙제이기 때문이다. 국내의 경우 전기차 보조금과 함께 더욱 늘어난 전기차에 걸맞는 충전 인프라 보급에 여념이 없다. 특히 공공용 급속충전기는 휴게소나 관광지 등 꼭 필요한 곳에 설치하여 활용도를 높이고 있고 충전 비용 산정에는 급속충전기의 경우 비용을 올려 비즈니스 모델로서의 의미를 되살린다는 측면에서 중요한 의미를 지니고 있다. 상대적으로 소비자에게 낮은 충전 비용을 부여하고자 심야용 완속 충전기를 활용하는 부분도 가장 중요한 의무다. 심야용 전기의 경우 잉여전력이 큰 만큼 낮은 비용으로 책정하고 완속 충전으로 배터리 수명을 늘려 오래 사용할 수 있는 근거가 되기 때문이다. 문제는 정부가 얼마나 의무감을
[파이낸셜데일리 김필수] 전기차의 기하급수적인 보급이 속도를 더하고 있다. 생각 이상으로 빠르게 보급되면서 기존 내연기관차의 존재가 더욱 빠르게 사라지고 있다. 수개월 전 유럽연합이 오는 2035년에 내연기관차 판매 종식을 선언하면서 우리도 자연스럽게 2035년으로 정리되고 있다. 그렇다면 내연기관차의 사용을 10년으로 간주하면 2045년이면 지구상에서 대부분 사라진다는 결론이다. 물론 클레식카 등이 남아있지만 주력모델은 대부분 전기차 전환이 이루어진다는 뜻이다. 내연기관차와 전기차 등 무공해차의 혼재 형태가 오래 지속되면 산업적 충격을 최대한 줄일 수 있으나 이렇게 급격하게 중첩 기간이 줄고 빠르게 진전된다면 산업적 충격은 크고 여러 분야에서 경착륙이 발생하여 일자리나 먹거리 측면에서 문제가 발생할 수 있다. 이렇게 충격을 받는 각 분야 중 자동차 부품업이 가장 큰 영향을 받는다. 엔진과 변속기라는 약 10,000개의 부품사가 영향을 받아서 다른 친환경 부품으로 전환해야 하지만 그리 쉽게 변환할 수 없는 만큼 도태되는 기업이 많이 발생한다는 것이다. 특히 전기차의 부품 수가 내연기관의 과반으로 줄면서 이러한 선택을 받을 수 있는 부품사도 과반뿐이 안 된다는
[파이낸셜데일리 김필수] 국내 자동차 산업은 지난 70여 년간 유일하게 후진국 수준에서 선진국으로 진입한 유일한 국가가 되었다. 자랑스럽게 생각해도 될 만큼 대단한 실적이다. 특히 자동차 산업은 수만 개의 부품산업이 유기적으로 관련되는 연관 산업이라는 측면에서 국가 산업발전과 경제발전의 초석을 이룬다는 점에서 다른 후진국이 필수적으로 하고자 하는 분야이고 기간산업이라 할 수 있으나 달성하기 쉬운 대상이 아니다. 중국 등도 우리와 같은 과정을 거치고자 하였으나 결국 엔진이나 변속기 등의 국산화에 실패하여 지속적으로 선진국에 끌려가다 보니 선언한 것이 바로 전기차 산업이라고 할 수 있는 것이다. 당시 전기차는 어느 누구도 주도하지 않았고 글로벌 자동차 제작사들도 전기차보다는 기존 내연기관차에 초점을 맞추어 수익을 극대화하는 전략에 몰입하다 보니 전기차는 그제서야 시작이었다. 결과적으로 중국은 현재 글로벌시장에서 주도적인 기술을 보유하게 되었고 배터리 또한 시장을 주도하는 국가가 되었다. 우리나라는 현대차그룹을 중심으로 늦지 않게 전기차를 수소전기차와 쌍두마차를 주도 모델로 선정하여 노력한 결과 전기차는 글로벌 선두그룹에 포함되어 현재 진행형이다. 물론 수소전기차
[파이낸셜데일리 김필수] 미국 인플레이션감축법(IRA)에 대한 후유증이 심각하다. 지난 8월 16일 바이든 대통령이 서명하면서 즉시 발효돼 현대와 기아 전기차의 보조금이 중단되면서 심각한 피해를 입고 있기 때문이다. 벌써 계약 대수가 30% 이상이 줄어들고 있고 어려움은 가중되고 있다. 이 IRA는 미국 중심의 자국 우선주의로 만들어진 편협된 정치 논리로 탄생했다. 미국에서 전기차를 직접 만들어야 보조금을 받고 향후 배터리 원자재까지도 내년부터 40%를 시작으로 매년 10% 이상 향상되면서 미국이나 미국과 FTA한 국가의 원자재만를 사용해야 보조금을 확대하여 제공받을 수 있다는 미국 중심의 법이다. 물론 목적은 첨단 기술의 자국으로의 회귀를 목적으로 하고 있고 가장 큰 경쟁자인 중국을 완전히 배제한다는 목적을 지니고 있다. 이후 발효된 반도체나 바이오 관련법도 이를 보완한다고 할 수 있다. 역시 정치적인 논리도 포함되어 당장 11월 8일 있을 중간선거에서 승리하고 '바이 아메리칸' 선언의 시작점이다. 문제는 동맹국의 불이익을 극대화하고 손실을 끼치면서 강행하고 있다는 점이다. 특히 자유무역협정인 FTA에 대한 국제 기조를 해치고 있으며 앞으로 다른 국가나 지
[파이낸셜데일리 김필수] 현대차 그룹 정의선회장의 취임 2주년이 되었다. 최근 현대차 그룹의 변화는 남다르다고 할 수 있다. 전대 회장인 정몽구회장의 경우 순혈주의를 강조하여 쇳물도 녹이는 모든 과정을 그룹 내에서 했다고 한다면 정의선회장은 융합주의를 강조했다고 할 수 있다. 특히 최근의 자동차가 기존의 '단순한 이동수단'이 아닌 '움직이는 가전제품'으로 탈바꿈하는 과정이고 일반 자동차 뿐만 아니라 도심형 항공모빌리티 UAM과 로보빌리티로 확장되는 상황에서 무엇보다 '적과의 동침'이나 '이종간의 결합' 등 융합적인 부분이 핵심과제로 떠오르고 있기 때문이다. 그 만큼 현대차그룹은 미래의 생존을 위한 융합을 어떻게 구사하는 가가 중요한 의무와 과제라 할 수 있는 것이다. 지난 2년간 정의선회장의 역할만 있는 것이 아니라 그 이전 수석부회장 시절부터 다양한 혁신을 일으켰다고 할 수 있다. 지금의 고성능 브랜드인 N브랜드도 안정화시킨 장본인이고 기아차의 독자적이고 확실한 자리매김을 성공시킨 사례도 있다고 할 수 있다. 특히 제네시스라는 프리미엄 브랜드의 안착은 무엇보다 가장 큰 실적이라 할 수 있다. 전체적으로 친환경 브랜드, 고성능 브랜드, 프리미엄 브랜드의 3박
[파이낸셜데일리 김필수] 심야 택시 난에 대한 시민의 불만이 높아지고 있다. 누구나 대도시에서 심야 시간대에 1~2시간씩 택시를 잡지 못한 경험이 있을 정도로 심각성이 크다. 하루 이틀의 문제도 아니고 십수 년간 반복된 일상이나 최근 코로나로 인한 택시기사의 이직으로 택시운행이 줄다 보니 더욱 심각해진 상황이다. 더욱이 심야 시간대의 경우 전체 택시의 약 70%에 해당되는 개인택시는 운행을 꺼려하고 나머지 30% 중 일부 법인택시만 운행되다 보니 더욱 택시 잡기가 어렵다. 즉 전체 택시 수는 절대로 적지 않으나 필요한 시간대에 승객 대비 택시수가 절대적으로 부족하다는 뜻이다. 최근 담당 부서인 국토교통부가 대책을 발표했다. 우선 심야 시간대에 기존 요금보다 훨씬 높은 인상 요금을 적용하여 택시 기사를 끌어들인다는 것이다. 특히 올린 택시 요금이 업체나 플랫폼으로 가는 것을 지양하여 90%를 실질적인 택시 기사에 가는 제도적 고민을 하겠다는 것이다. 올바른 방향이라 할 수 있다. 우리의 택시 요금은 다른 선진국 대비 매우 낮은 편이다. 이웃 일본이 지난 20년간 월급을 실질적으로 올리지 못했는데도 불구하고 우리의 3배에 이른다는 점은 주목할 만한 부분이다. 그
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