[파이낸셜데일리 김필수] 최근 현대차의 대표적인 전기차인 아이오닉5의 충돌테스트를 진행하였다. 이번 테스트는 남양연구소 안전시험동에서 기자들을 초청한 가운데 시속 64km의 속도로 정면 충돌방식인 옵셋 충돌 40%의 고정벽에 충돌하는 방식으로 진행됐다. 충돌 후 누유, 배터리 방전 및 이상 유무, 에어백 전개, 앞 도어 열림 등은 물론 앞뒤 함께 탑재된 인체모형 더미의 상태 등 다양한 부분을 진행하여 모두 정상 작동 등 훌륭한 성적을 나타내었다. 이렇게 위험 요소가 큰 시험을 현장에서 언론을 대상으로 직접 하는 방식은 다른 글로벌 제작사에서 하기 힘든 시험이다. 워낙 변수가 많고 하나라도 문제가 발생하면 시험 자체가 최악으로도 갈 수 있는 요소가 많은 만큼 가장 무식한 시험이라고도 한다. 절대로 하지 않는다는 것이다. 물론 이러한 시험을 통하여 얻는 효과는 매우 클 것이다. 국내 생산차와 해외 생산차에 대한 차별성이 크다고 생각하는 일부 소비자를 직접 설득하는 계기가 되고 바로 언론으로부터도 인식을 바꾸는데 기여할 수 있다는 점이다. 물론 비용도 상당히 많이 들고 준비과정이나 문제점 해결 등 다양한 준비에 비하여 충돌테스트는 단 수 초 만에 끝나는 아쉬운 결
[파이낸셜데일리 김필수] 미국 자동차 시장은 세계 자동차 시장의 중심지이다. 유럽과 더불어 양대 축이라고 할 정도로 핵심적인 시장이어서 이 시장을 정복하지 못하면 글로벌 시장은 포기하라고 언급할 정도라 하겠다. 특히 미국 시장은 규모는 물론이고 세계 자동차의 기준을 제시하고 까다로운 소비자 시장을 뚫지 못하면 최고 수준의 자동차가 될 수 없다는 인식도 크다고 할 수 있다. 작년 현대차와 기아차의 미국 시장 점유율 약 10%, 유럽연합은 약 11% 점유율로 최고의 성적을 거두었고 특히 영업이익률도 훌륭한 성적을 거두었다. 그 만큼 현대차와 기아차의 수준은 글로벌 수준으로 올라섰고 특히 전기차 같은 친환경차의 판매가 급증할 정도로 '퍼스트 무버'가 되고 있다. 급증하는 현대차와 기아차에 대한 현지의 경계심도 커지고 있고 더욱이 토요타 등의 미국 주도권이 흔들리고 있는 상황이다. 여기에 현대차와 기아차의 전기차는 작년 글로벌 시장의 모든 상을 휩쓸 정도로 완성도가 높아서 없어서 못 파는 차종이 되었다. 이에 따라 미국 시장에서의 경계심도 매우 커지고 있는 상황이다. 작년 8월 16일 미국 바이든 대통령의 인플레이션 감축법(IRA)으로 인한 자국 우선주의 선언은 현
[파이낸셜데일리 김필수] 국내 법인차의 기준은 선진국 대비 제한조건이 없는 국가에 속한다. 그 만큼 아무리 고급 차량이라고 해도 법인차로 구입하고 각종 혜택을 받으면 된다는 뜻이다. 매우 고가의 수입차를 개인이 부담하여 직접 구입하는 사례는 많이 없을 정도로 국내의 고급 수입차는 거의 전체가 법인차라고 해도 과언이 아니다. 2억 원이 넘는 수입차 중 약 90% 정도가 법인차로 언급할 정도라 하겠다. 따라서 해외에서 우리나라의 수입차 시장 중 특히 고가 브랜드의 판매가 글로벌 수위를 달리는 이유는 바로 법인차의 구입이 원인이라 할 수 있다. 해외 제작사가 보는 우리나라의 시장은 천국이나 다름이 없다는 뜻이다. 문제는 법인차로 구입하여 각종 세제 혜택은 물론 연간 운영비 등을 기업의 이름으로 전가시킨다는 점이다. 털어내기 형태의 비용으로 진행하기 좋은 만큼 수시로 고급차를 바꾸는 CEO들이 상당하다는 것이다. 물론 대기업의 경우는 엄격하게 직급별 차종의 법인차가 지정되어 있고 운행의 경우도 규정이 엄격하여 큰 문제가 없다. 법인차의 문제가 되는 경우는 중견기업이나 중소기업 등 규정이 거의 없는 경우가 대부분이라 할 수 있다. 수시로 차량을 법인차로 구입하고 중고
[파이낸셜데일리 김필수] 지난해 국내 자동차 시장에서 전기차를 포함한 친환경차 판매 비중이 22.8%에 도달했다. 전기차 판매가 전년 대비 67.4% 증가한 영향이다. 누적 대수는 약 40만 대에 이를 정도로 기하급수적으로 증가했다. 여기에 실과 바늘의 관계인 충전 인프라는 약 20만기에 이르고 급속충전기는 17,000기로 늘어났다. 이제 본격적으로 전기차 대중화의 초입에 와 있다고 볼 수 있다. 주변 아파트단지 주차장만 둘러봐도 이제 전기차를 찾는 건 어려운 일이 아닐 정도이다. 이처럼 국내 전기차 시장이 빠른 속도로 성장할 수 있었던 데에는 보조금 영향이 컸다. 한편 이제 보조금 역할이 전기차 보급 확대뿐 아니라 소비자 편의 향상 등 전기차 시장의 질적 성장에 초점이 맞춰져야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 즉 양적 팽창도 중요하지만, 질적 관리가 중요해진다는 뜻이다. 문제는 전기차 보급은 빠른 속도로 증가하고 있지만, 전기차 정비망과 전문 인력, 충전 인프라는 아직도 턱없이 부족한 게 현실이다. 특히 전국 전기차 정비소는 1,300여 곳으로 일반 정비소 대비 4%에 불과하며, 전기차 수리 기간은 1~2개월이나 걸려 소비자들의 불만이 상당하다. 국내의 정
[파이낸셜데일리 김필수] 도쿄오토살롱은 글로벌 시장에서 대규모 개최되는 대표적인 자동차 튜닝전시회다. 이번 전시회는 3년간의 코로나 펜데믹으로 다른 전시회와 같이 문제가 많았으나 이번에는 오랜 만에 제대로 된 전시회로 수많은 관람객이 모여들었다. 전통적인 일본 전시회 장소인 도쿄 외곽인 마쿠하리 메세에서 개최된 도쿄오토살롱은 3일간 관람객 20만 명에 이를 정도로 인기 있는 전시회였다. 특히 첫 날이 프레스데이와 비즈니스 데이인 것을 생각하면 단 이틀 동안 대단히 많은 관람객인 것을 알 수 있었다. 특히 코로나 이후 3년 만에 제대로 된 전시회로 주변의 이목을 집중시켰다. 항상 가던 전시회였던 만큼 수년 사이에 얼마나 변했는지 궁금한 부분이 많았던 만큼 기대감도 컷 다고 할 수 있었다. 이번 전시회에서의 특징을 언급하면 다음과 같다. 우선 자동차 애프터마켓 중심의 튜닝모터쇼로 상당부분 관련 기업이 대부분이었으나 일부 제작사의 신차가 전시되어 다양한 볼거리를 제공하고 있다. 특히 미쓰비시가 ‘아웃랜더'를 비롯한 다양한 SUV를 선보이면서 부활의 몸짓을 하고 있다. 플러그인 하이브리드차를 중심으로 최고 인기를 끌고 있는 오토캠핑 분야와 묶어서 시너지를 기하고 있
[파이낸셜데일리 김필수] 작년 현대차와 기아차의 국내 신차 점유율은 사상 최초로 88%를 넘었다. 약 170만 대의 적지도 크지도 않은 적절한 신차 시장에서 하나의 그룹이 이렇게 점유율을 독점적으로 점유한 사례는 전혀 없었다. 다른 OECD 국가 중 전혀 없고 매우 큰 점유율이라는 뜻이다. 더욱이 다른 경쟁사가 없는 것도 아니고 한국GM과 르노코리아와 쌍용차 등 제작사 3사가 더 있음에도 불구하고 이러한 결과는 낸 부분은 매우 독특하다고 할 수 있다. 물론 현대차와 기아차가 잘한 부분도 큰 이유라 할 수 있으나 나머지 마이너 3사가 지질이 못한 부분이 가장 큰 이유라 할 수 있을 것이다. 전략적으로 잘 설계하고 제대로 된 차종을 선정하여 최소한 OEM 수입차를 섞어도 이러한 결과는 나오지 않았을 것으로 판단된다. 쌍용차의 경우는 이제서야 KG그룹이 인수하여 다시 시작하는 만큼 제외한다고 해도 나머지 2개 사는 할 말이 없다고 할 수 있다. 전략적인 실패이고 총수의 역할에 한계가 크다는 방증이다. 현대차와 기아차도 이렇게 독점적으로 점유율을 높이는 부분은 그리 반가워하지 않는다는 것이다. 나머지 마이너 3사가 점유율을 올려 치열하게 싸우고 전략적인 마케팅 전략
[파이낸셜데일리 김필수] 바야흐로 전기차의 시대이다. 작년 글로벌 시장에 공급된 전기차는 약 1,000만대에 육박한다. 글로벌 자동차 판매가 약 8,000만대를 생각하면 상당한 양에 해당된다. 올해는 적어도 1,500만대 이상 판매되어 완전한 주도권은 전기차에 있다고 해도 과언이 아니다. 물론 고민도 많다. 전기차의 가격이 생각 이상만큼 빨리 떨어지지 않다보니 보조금의 역할이 더욱 중요한 동기부여가 되었기 때문이다. 실제로 오는 2025~2026년 정도 보조금이 점차 감소하면서 완전히 중단할 예정이었으나 생각 이상으로 전기차 가격 등 경쟁력 제고에 문제가 발생하고 있어서 실제로 그때에 보조금이 없어질 수 있을 까 하는 의무심이 글로벌 시장에서 발생하고 있다. 배터리 원자재 등의 가격이 더욱 높아진 만큼 고민은 많다. 역시 중요한 요소는 역시 전기차와 더불어 보급되는 충전인프라라고 할 수 있을 것이다. 실과 바늘의 관계인 만큼 기하급수적으로 증가하고 있는 전기차와 더불어 충전인프라를 더욱 활성화하고 보급에 심혈을 기울여야 하기 때문이다. 우리나라뿐만 아니라 글로벌 선진국가 모두가 미래 모빌리티의 주도권을 쥐기 위한 노력에 심혈을 기울이고 있다. 우리나라는 전기
[파이낸셜데일리 김필수] 미래 모빌리티 산업이 급변하다 보니 사회적 충격은 물론 능동적인 대처가 용이하지 못하여 기업의 미래가 불확실해지고 있다. 각 분야에서 경착륙되는 상황이 계속 연출되고 있고 능동적인 대처가 부족한 기업은 벌써부터 심각한 경영난에 휩싸이는 분위기이다. 특히 전기차의 급격한 보급은 지난 내연기관차 중심 기업의 입장에서는 새로운 준비에 대처가 쉽지 않은 만큼 주변의 도움이 절실한 상황이라 하겠다. 정부나 지자체가 나서서 역할을 해주어야 하고 필요한 전문 인력 양성 등 다양한 지원이 필수적인 상황이라 할 수 있다. 최근 정부에서는 반도체의 중요성이 강조되면서 전문 인력 양성이나 각종 세제 혜택 등 관련 법 정비에 나서고 있을 정도로 정부의 역할이 국가별로 경쟁이 치열해지고 있다. 이미 미국 인플레이션 감축법(IRA) 등을 필두로 자국 우선주의가 팽배되면서 수출을 기반으로 하는 우리의 입장에서는 자체 원자재, 넓은 국내 시장, 인구도 없는 상황에서 오직 전문 인력 양성이라는 유일한 방법으로 지금까지 이어오고 있다. 그 중요성을 아무리 강조해도 지나치지 않다는 뜻이다. 그러나 워낙 빠르게 변모하다 보니 한계성도 커지고 있어서 더욱 실태 파악과 일
[파이낸셜데일리 김필수] 2023년이 밝았다. 코로나 3년 차가 마무리되는 시기인 만큼 그동안의 폐쇄되고 암울한 시기를 걷고 활기찬 글로벌 시대가 다시 열리는 한 해가 되는 것은 당연한 과정이라 할 수 있을 것이다. 누구나 느끼는 부분은 내가 살아평생 이러한 글로벌 펜데믹을 겪어야 한다는 자조 섞인 코로나도 드디어 걷히고 있다. 물론 지난 3년간 비접촉 문화로 인한 급변으로 모두가 고통스러운 세월을 보냈지만 익숙한 비접촉 문화는 많은 부분이 그대로 남을 것이 확실시된다. 배달문화의 지속과 온라인 동영상 회의, 재택근무 등 다양한 문화가 일부분 자리 잡을 것으로 판단된다. 자동차 분야에서의 변화도 눈에 띄게 나타날 것으로 보인다. 작년에 이어 신차와 중고차 시장의 활성화는 한계가 그대로 남을 것으로 예상된다. 수년간 차량용 반도체 부족이 조금이나마 해소되고 있지만, 아직 누적된 신차 대기자가 많은 만큼 인기차종을 중심으로 당분간 기다릴 것으로 예상된다. 신차뿐만 아니라 중고차 시장도 고민은 많은 상황이다. 올해부터 완성차 업계가 시장에 진입하는 시작점인 만큼 소비자의 기대도 커질 것이기 때문이다. 물론 아직은 3년간 시험적으로 제한되어 있으나 허위·미끼 매물
[파이낸셜데일리 김필수] 전기차의 사용은 필연적이다. 매년 기하급수적으로 증가하면서 오는 2035년이면 각 국가마다 내연기관차 판매 종식을 할 정도로 내연기관차는 점차 종식 시점이 다가오고 있는 현실이다. 가장 걱정이 되는 부분은 전기차의 보급 속도가 너무 빠르다는 점이다, 너무 빠르다 보니 기존 내연기관차 관련 업종은 준비할 수 있는 시간적인 여유가 없어서 각 분야에서 경착륙이 진행 중이라는 점이다, 자동차 부품업종은 기존 내연기관차 부품을 생산하면서 친환경차 부품으로의 전환을 못 하여 미래의 불확실성이 커지고 있다. 국내 약 45,000군데의 정비업체는 거의 전체가 전기차는 물론 하이브리드차까지 정비할 수 있는 기술을 익히지 못하여 도태 위기로 가고 있는 형국이다, 이 외에도 대학 등 고등교육기관은 더욱 느려서 미래의 대학으로 존재조차도 보장받지 못하는 상황이다. 전기차에 대한 부작용이 곳곳에 나타나고 있다는 것이다. 전기차는 보급된 지 약 10년밖에 안 된 초보 상태다. 그만큼 준비가 매우 미흡하여 각 분야에서의 경착륙은 물론 비상조치나 구출 방법 등도 충분하지 못하다. 심지어 종종 발생하는 전기차 화재로 부정적인 시각이 커지면서 보급 측면에서 문제가
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